20號航空潤滑油于上世紀50年代研發(fā)成功，半個世紀以來雖然進行了數(shù)次改進，但是礦物型20號油的性能仍然嚴重落后了。作為國內航空活塞式發(fā)動機潤滑油的典型代表，20號航空潤滑油也開始導向了合成烴化的改進。

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低溫性能不足的問題

即使是在早期，低溫性能差就已經是20號航空潤滑油的主要缺點之一了。礦物型20號航空潤滑油的凝點為-20℃，對飛機的使用造成了較為明顯的不便。為了在寒冷的北方使用，地勤人員不得不在發(fā)動機開啟之前先對潤滑油進行預熱。

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20號先后進行了工藝改進、基礎油選油改進和部分添加劑的改進，依然無法從根本上解決其低溫性能不足的問題。直到20號合成烴油的出現(xiàn)，才將這個指標擴展至-30℃。

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高溫油液穩(wěn)定性不好的問題

20號礦物油的閃點指標并不低，達到230℃以上。但是高溫承受能力并不能代表其高溫使用能力。在這一點上，除了改善抗氧劑之外，還進行了其他改進。石油一廠采用了兩段加氫技術，第一段對油品中的烯烴進行飽和，第二階段對芳烴進行飽和。這項改進不僅使20號航空潤滑油的高溫承受能力進一步增強，也使得基礎油的殘?zhí)恐得黠@減少，提升了使用品質。

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由于20號合成航空潤滑油的大量應用，目前市面上的20號礦物油已經不多，國內的活塞飛機/渦槳飛機潤滑油的質量也得到了提升。雖然國內高粘度航空潤滑油的新型號并不多（僅有4060是新出的），但實際上已經完成了技術改進和換代。